独创内外创新,三菱终于拿出真本事了?试驾小改,唱歌 蓝晶科技

股票资讯  2021-03-16 15:11:26

易哥,1989年继承三菱品牌经典跑车Eclipse的名字,2017年3月首次在日内瓦车展上发布。它将SUV的多功能实用性与跑车的流线型造型相结合,成为近年来品牌SUV销售的支柱之一。

三年多之后,三菱于2020年10月率先将小型改装项目带入日本市场,并首次添加PHEV插电式混合动力汽车。至于在日本市场上增加一个PHEV,仍在与原工厂一起计划中。测试团队对S-AWC旗舰车型进行测试,了解其内外部和动态变化,以及是否能对应更具竞争力的中型SUV市场。

加起来14 cm,加大尾舱!外观变化小但变化大 以前一哥被形容为“中型SUV级别”的时候,很多人一直认为应该改成小型SUV或者跨界CUV。毕竟在车身尺寸上,易哥(车身长、宽、高分别为4,405x1,805x1,685mm,轴距为2,670mm)在改款前,在车长上,更倾向于选择中型车,级别更小。这是因为在最初的产品策略中,意格定位在小型SUV的ASX和中型SUV的欧蓝德之间,但是它的底盘轴距实际上是和目前的欧蓝德(参数|图片)共用的,而且意格和欧蓝德的轴距都是2670mm,从轴距来看,意格比小CUV的性能更大。

而稍微难以界定的特殊产品定位,在小变之后发生了很大的变化。因为小改动 Yige(参数|图片),整车车身尺寸、长度、宽度、高度共计4,545mm x 1,805mm x 1,685mm,轴距维持在2670mm,工程上最重要的是通过前后保险杠造型向外延伸,使车身长度较之前的4,405mm大幅度增加14 cm!新增的范围主要是前端加长35mm,后端增加105mm。这是汽车行业非常罕见的小变化。毕竟车的长度一下子增加了14 cm。就车身尺寸而言,往往有可能将产品定位发展到更高的层次,甚至极有可能实现重大改变。有了这个变化,小改的伊格车长超过了现代图森(参数|图片)、大众途观(参数|图片),逼近马自达CX-5(参数|图片)(4,550mm)。

形容改版为“中型SUV”,可以说更“名正言顺”。

当然,如果通过造型的调整来放大简单的外观,很多消费者可能还是没有感觉。但实际上,一哥的行李箱在小改动后增加了15%。再加上大大改变的造型,可以说是一举两得。

回过头来看小改动后的造型变化,主要的造型词汇是Dynamic Shield 2.0,整体造型类似于现在日本市场的Delica D:5,除了将原来的水箱护罩从上到下改为连在一起的黑色钢琴烤漆材质,将上厂徽处的横格改为带点网格的黑色三横格,下层为嵌套格。大灯组也有了很大的变化。原来与水箱护罩连接的上大灯光源换成了形状更锐利的LED日间行车灯。改装后,真正的LED大灯组下移至前保险杠两侧,分为上大灯组和下前雾灯组。前雾灯换成了LED光源。不幸的是,自动水平调整被取消,改为手动水平。整个正面加长后,更加突出,呈现出更具侵略性和动感的造型。

值得一提的是,这次试驾的版本可以说是按照日本的规定,对PHEV的一些顶级P车型进行改装后的布局方式。这个版本的下气坝进气口四周是黑漆琴漆梯形材质,改装前的一体式银色前下护板换成了三块独立的同色梯形车身装饰板。此外,汽车侧门面板的底裙部分,国内车型也统一改为车身同色处理,这是日本PHEV顶级P车型独有的,黑色防刮材料仍然只靠轮拱设定。另外,从2019年开始搭载的双面双层玻璃,经过这个小小的改动,变成了单层玻璃。

走到车后,易哥换车型后也带来了很大的变化。主要原因是整个后桥加长了10.5 cm,整体动量更纤细,尤其是后门和后钣金件,整体向上上升,向后延伸,更能呈现其Coupe般的斜背动力跑格。尾门和尾灯组的布局有了很大的改变,改为整合e-Evolution概念车的六角盾尾门的概念设计,取消了小改动前的直通式抛光尾,用原来的后尾灯组和分离式后挡风玻璃代替后厢线钣金,打造更加立体的视觉体验,将原来放在尾部的后雨刮器下移至后挡。但重新设计后,尾灯保持不规则设计,灯组重新排列后,呈现出与Xpander车类似的造型。

内饰导入9寸中文主机,增加了后厢功能,但取消了景观 进入改装后的内部,虽然整体控制台的变化没有外观那么强烈,但在实际操作和功能上还是有所变化。控制台保持分层布局,部分覆盖软搪塑,银和钢琴烤漆装饰材料交替点缀。改造后,空调出风口主要改为黑色装饰材料。前排座椅的中央鞍座取消了以前的SDA触摸轨道板,并调整了齿轮座、开口杯架和EPB电子手刹按钮的位置。所有方便解读的HUD车都是标配。此外,全车座椅的橙色缝线在换车型后改为白色缝线,甚至在乘客座椅处增加了方便的8向电动调节。

但笔者认为,对消费者影响最大的变化是将原来的7寸中控SDA触摸屏由日本改为9寸松下触摸主机,与海外市场变化后改变的8寸SDA主机略有不同。9寸主机改善了原主机没有中国文化的劣势,也有苹果CarPlay和安卓Auto的标准连接(安卓Auto需要3月底认证开通)。还放大了显示区域,屏幕位置更靠近司机。

但由于主机不是海外原厂设定的,缺少改装前的历史油耗里程统计等信息。此外,松下主机配备了以固定停车辅助线为标准的传统倒车开发,与改装前相比也缺乏360度的景观辅助。虽然台湾省总代理表示后续相应的360度景观仍在开发中,预计4月底提供配套,但上市之初即使作为标准也无法提供,这是必然的。另外松下主机镜面易反光,与车辆的集成度不如以前。主机与屏幕周围装饰板的融合程度略不协调,是作者希望以后加强的部分。

在音响部分,S-AWC旗舰车型取消了710瓦的罗克福德·福斯盖特音响和9个扬声器。由于日本海外原厂在改装后不再与罗克福德福斯盖特合作,实际上日本法规的小改型标准也改为与国内相同的6扬声器设置,日本市场也可以选择8个510瓦的高端扬声器。

后排和行李厢也是改动后重大改动的重点。后排虽然还是没有后座出风口和USB充电孔,但是后排配备了12V电源。更改后,头枕的垂直面积增大,取消了原来存放头枕的后排座椅的镂空设计,调整了中央扶手位置,使整个乘坐更加舒适。作者178 cm骑行的膝盖空间还有两个拳头和两个手指,但后座保持八个可调倾角,其实可以找到合适的坐姿。但为了应对后面躯干空间的扩大和设计的改变,取消了前后滑动20 cm的功能。S-AWC的标准前后全景天窗减少了一些压力。

根据日常规定,后行李厢有一个新的PHEV型号来容纳电池组。后延伸除了取消音频放大器放大音量外,还使行李厢后延伸深度增加11.3 cm,倾斜前的音量更小。变前增加15%到512升(小变前341~448升,体积随前后滑变)。经过6/4分离倾倒,可以膨胀到1149升,后降后平整度还不错。但遗憾的是,电动尾门甚至是踢腿感应功能都没有随潮流而加入。

路感反馈更加清晰舒适,S-AWC四轮驱动灵活性充满乐趣 经过小改动后,它还配备了代号为4B40的1.5升直列4缸汽油涡轮发动机,配有可模拟8速手动自动功能的CVT变速箱,分别提供前轮驱动和四轮驱动车型,配有S-AWC (Super All-Wheel Control)超级全时四轮控制系统。整车标配AYC主动偏航控制。在输出部分,最大马力保持在163马力/5500转/分,最大扭矩也保持在250牛·米。然而,峰值扭矩输出从修改前的1800转/分改为2400转/分至4500转/分。底盘部分原厂也强调了改造后的改变,主要是加强后副车架的结构,加大后减震筒,优化前后减震回弹性,带来更好的舒适性和动力性能。

S-AWC系统本身由四个系统组成:AYC、4WD四轮驱动、ABS和ASC车身动态稳定性控制。2WD车型标配AYC系统,可根据转向方向舵角度、发动机油门、油门、刹车、防抱死制动系统和电子稳定程序自动干预左侧和右侧车轮刹车。S-AWC车型进一步增加了四轮驱动系统的前后轴动力分配,配合左右侧车轮的制动控制,增强了行驶稳定性。就机械结构而言,YIG搭载的AYC系统不同于EVO的电子前后轴限滑差速锁,YIG采用开式差速器系统代替。此外,S-AWC车型还提供了三种可切换模式:正常模式、砾石模式和雪地模式。

其实作者认为这款1.5 T和CVT变速箱相当默契的搭配,它的CVT变速箱会模拟类似的自动升档和降档节奏,也就是有一个模拟跳档的过程。有了低扭矩的涡轮动力,速度可以提高得非常快,如果需要超车,其加速响应还不错。当然,如果用一次性大油门踩下去,还是会暴露出一些传统CVT拉转的噪音。不过一般情况下,它的防火墙达到了很好的隔离效果,引擎的声音也在一定程度上带来了血腥味。当你需要快速加速时,反应相对直接,动力不会像很多传统的大型SUV车身的自然发动机那样被拉长。

虽然改装后最大扭矩250N.m的峰值被延迟到2,400 rpm,但实际体验并没有太大差别,因为在需要动力时,发动机和变速箱会被快速直接拉至3,000 rpm以上,仍处于2400 ~ 4500 rpm的扭矩平原,输出扭矩依然强劲。方向盘后面的固定换挡拨片也可以手动降档,但是它的不过,1.5 T发动机受排气量小和后期速度延展性不足的限制,但对于一般的高速巡航来说绰绰有余。

除了动力好,我觉得易哥最惊艳的是它的底盘和四轮驱动系统设置。改装后前后桥减震器的反馈和回弹更清晰。但由于其长行程悬架设置,当悬架压缩到中后段时,路面上的许多大坑洼仍然可以有效消除。后桥在一般行驶条件下确实比改装前更加坚固稳定。在换道或转弯时,由于SUV的舒适性取向,仍然会有轻微的侧倾和抖动,但也因为底盘的加强,转弯时整体的侧倾幅度减小,换道更加迅速,带来了比之前车型更加抢眼的性能。

在市区低速行驶时转向和底盘反应一般都比较舒适,尤其是低速时方向盘反馈比较轻手,指向性也不太敏感,容易让人误以为易哥是舒适性取向简单的SUV。但实际上,如果加快速度,甚至把场景换到蜿蜒的山路上,秧歌的底盘力量是可以发挥出来的。不仅提速时转向反馈会更直接,而且它的S-AWC系统在车辆前桥转向不足时会通过AYC系统行驶,后桥通过增加外轮动力,减少内轮输出的方式向外滑动,可以说是后桥在拐角处。

悬架收缩到后段也有一定程度的支撑,面对张力水平不好的路面仍能保持稳定的姿态。砾石模式也可以帮助稳定高速弯中的动态,操控乐趣相当不错。刹车节奏主要是渐进性和线性。如果第一步下配套的横滨蓝地球E70节能轮胎可以换成更高级别的运动型轮胎,相信伊格的整体驾驶性能会进一步提升。隔音安静部分,即使取消双层隔音玻璃,改造后的风切变和路面平整度抑制依然显著。

全速域ACC是实用的,但缺少车道偏移辅助或维护是很遗憾的 三菱e-Assist主动安全系统标配,包括全速域ACC主动距离控制巡航系统,FCM主动智能刹车包括行人检测,LDW车道偏离警告,BSW盲点检测警告,LCA变道辅助,RCTA后到警告,AHB智能远光灯自动切换,UMS假加速抑制系统(低速时遇到前方或后方障碍物可限制动力输出)。它的ACC可以以0-180 km/h的速度跟车,并且有四个可调节的车距。但遗憾的是没有提供方向盘车道偏离辅助或车道维护中心辅助。

动态实力不可小觑,技术加强了更有吸引力 总的来说,作者认为,在外观和空间的变化上,易哥在做出小的变化上已经给予了相当大的诚意。虽然外观能否像老款一样独树一帜是见仁见智,但是定位更明确的车身尺寸和后厢的空间都被放大了,当然也就意味着越多越好,越好的弊端也就过去了。歌曲的本质是动态的表现。底盘响应为日常舒适性取向的小排量涡轮,是相当合适的SUV设置;但是,如果好爸爸妈妈想偶尔有一次热血,增强型底盘和S-AWC四轮驱动带来的灵活驾驶乐趣就是他们隐藏的力量。


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